北加州大区域

创新、互联和成长

随着北加州人口的持续增长,住房、土地使用、就业、交通和环境方面的挑战已经跨越了地区界限,并将城市、县和地区连接在一起,跨越更广泛的地域。这些问题使得在超大区域范围内进行规划变得越来越必要,以实现更广泛的经济繁荣足迹以及加州实现其碳减排目标。

 

 

致谢

 
湾区委员会188bet手机滚球感谢该项目的内容贡献者和慷慨资助者:阿拉米达县交通委员会、阿尔塔蒙特走廊快车/圣华金地区铁路委员会、坎贝集团公司、国会走廊、大萨克拉门托地区经济委员会、创新三-Valley、大都会交通委员会、萨克拉门托地区政府委员会、圣华金政府委员会、圣华金联合权力机构、圣华金合作伙伴关系、加州大学戴维斯分校和太平洋大学。

我们还要特别感谢 Capitol Corridor Joint Powers Authority 的 Shirley Qian 协助制作了本报告中使用的许多地图,以及太平洋大学中心的 Jeffrey Michael 博士和 Thomas Pogue 博士商业和政策研究,以表彰他们对数据分析的贡献。

 

 

报告作者

 

杰夫·贝利萨里奥
188bet手机滚球副所长
北加州大区域
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2000-2014 年人口百分比变化
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2010-2014 年就业变化
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2013 年北加州大区域的通勤时间
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客运铁路和公路
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高速铁路和北加州大区域
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创新、互联和成长

北加州大区域概览

北加州大区由 21 个县组成,分为四个区域:湾区、萨克拉门托区、北圣华金河谷和蒙特雷湾区。它拥有该国增长最快的经济体之一,与德克萨斯三角和墨西哥湾沿岸一起成为自 2010 年以来地区生产总值 (GRP) 复合年增长率超过 5.0% 的仅有的三个大型地区。

2015 年,这个大区域的人口总数为 1220 万。 自 2000 年以来,萨克拉门托地区和北圣华金河谷的人口增长占该大区人口增长的最大份额,这两个群体增加了超过 765,000 人。相比之下,湾区同期增加了726,000人。

北加州大区包括该州发展最快的三个县。 圣华金、圣克拉拉和约洛县在 2015 年的人口增长率中分别排名第二至第四,年均增长率为 1.3%。

自 2010 年以来,在技术和信息相关行业的强劲推动下,湾区占大区域就业增长的四分之三。 虽然湾区已于 2012 年初完全从衰退中复苏,但北圣华金河谷和萨克拉门托地区直到最近才达到衰退前的就业高峰。

 

探索北加州大区域的连通性

北加州大区域的经济引擎有更大的相互联系的潜力。 新技术已经渗透到食品生产、医疗保健和物流等行业,彻底改变了业务开展方式,并在此过程中为整个大区域创造了新型公司、工作岗位和经济机会。

这个超级地区的大学、国家实验室、研究机构、企业家和大小企业的多元化为强大的创新系统奠定了基础——可以说是全世界最具活力的创新系统。 2014 年,大区域内的大学获得了超过 37 亿美元的研发资金,并且他们越来越多地与企业合作,将这些努力商业化。这个巨型区域的四个国家实验室还提供了数千个直接工作岗位,是创新环境中的关键齿轮。

自 1990 年以来,萨克拉门托地区的高科技部门(按百分比计算)工人增幅是加利福尼亚州所有地区中增幅最大的,因为该地区的经济从以农业为基础的经济结构转变为更加多样化的结构。即使有这种增长,高科技行业也仅占萨克拉门托地区总就业人数的 6.7%,低于该州的平均水平。

相比之下,2014 年湾区有 19.1% 的工人受雇于高科技行业,总人数超过 685,000。自 2007 年以来,湾区的高科技就业人数增长了 18.7%(或超过 108,000 个就业岗位),是加州高科技就业人数增幅最大的地区。

教育程度仍然是一个问题,阻碍公司在北加州大区域的所有地区扩张。 2014 年,湾区 70% 的劳动力获得了某种类型的高中后教育。相反,这个数字在蒙特雷湾区仅为 51%,在北圣华金河谷为 49%。

湾区的住房负担能力问题一直是导致人口涌入该地区内陆地区的原因之一。 2015 年,湾区房价中位数接近 75 万美元,是附近北圣华金河谷中位数价格的三倍。

经济衰退后,住房负担能力的差异变得更加明显:

  • 大区内只有三个大都市区的 2015 年房价中值高于 2006 年的水平:旧金山(自 2006 年以来上涨 49.1%)、圣何塞(上涨 17.9%)和圣克鲁斯(上涨 6.3%)。
  • 北加州大区域的内陆地区经历了相反方向的房价变动。自 2006 年以来最大的价格跌幅发生在默塞德(下跌 48.4%)、斯托克顿(下跌 36.3%)和瓦列霍(下跌 32.5%)。
 

2004 年至 2014 年间,湾区经历了 143,500 人迁移至大区其他地区的总净迁移损失。在过去十年中,北圣华金河谷和萨克拉门托地区的人口尤其受到了这种人口转变的影响。

大区域劳动力市场的互联性给环境带来了挑战,也给改善交通连接带来了机遇。 1990 年至 2013 年间,大区域劳动力增加了 17%,但跨越区域边界的通勤者增加了 78%。在 2013 年跨越区域边界的所有 191,500 名通勤者中,68.7% 通勤到湾区工作。

北圣华金谷通勤者到湾区的增长尤其显着,从 1990 年到 2013 年翻了一番多,现在占北圣华金谷居民劳动力的 15.8%。

大区内最长的通勤时间来自匹兹堡、安条克、布伦特伍德、特雷西和拉斯罗普等城市。此外,圣华金县的通勤时间超过 90 分钟的居民比例在全国排名前十。

每条大型区域公交线路——阿尔塔蒙特走廊快车 (ACE)、国会走廊和圣华金——每年运送超过 100 万名乘客,服务于北圣华金谷的路线的客流量增长尤其强劲。这三个系统也有雄心勃勃的计划,以进一步增加乘客量,未来的加州高铁将为这些系统带来更多乘客。

 

大区域是更综合的货物运输计划的关键经济单位。 2015 年,估计有超过 1.0 万亿美元的货运流入、流出或位于北加州大区域内。卡车运输占所有这些货运流量的 74.1%。

许多大城市的高速公路走廊每天运送 5,000 到 15,000 辆卡车。然而,I-880、I-580 Altamont Pass 和 I-5 之间的 I-5 连接奥克兰港和北圣华金谷的多式联运码头,平均每天运送 15,000 至 37,000 辆卡车。

北加州大区域最拥堵的铁路线是那些兼具货运和客运双重用途的铁路线。对 2020 年的预测显示,该特大城市的许多主要铁路段将接近满负荷运行,这限制了增加货运和乘客出行次数的潜力。

政策建议

环境和经济迫切需要以一种不仅限于区域边界而是跨越大区域的方式来规划未来的人口和就业增长。扩大就业基础并创建更高效​​的运输和货物运输网络对于该州和北加州大区域实现可持续社区法案规定的温室气体减排目标是必要的。

增加经济繁荣

对湾区以外的教育进行大量投资
教育程度问题是北加州大区域经济繁荣的关键,这是一个在州一级相互倡导可以改善资助结果的问题。它有利于该州和整个大区域,将业务扩展到北加州大区域内的附近地区,而不是美国其他地区。

为了实现所需的劳动力人才水平以实现更大程度的“近岸外包”,应在最需要的领域积极投资加州州立大学系统、社区大学网络和学徒计划。内陆地区不断发展的行业——例如与医疗保健、商业服务和物流相关的行业——应该成为扩大社区大学认证工作的目标,并利用雇主社区的课程投入。

创建跨县线的经济发展结构
当前以地方为导向的经济发展努力系统不适用于整个大区域的信息共享,并可能导致错失在北加州大区域内扩展、保留或开始业务的机会。对于在西雅图、波特兰或奥斯汀开设新办事处的湾区公司来说尤其如此,因为戴维斯或萨克拉门托等地本可以提供类似的劳动力概况和负担得起的办公空间。

制定全州税收抵免计划以激励内陆地区的新业务发展

流经湾区的资本数量是其建立多元化经济并使其能够从大衰退中迅速复苏的主要原因之一。总督商业和经济发展办公室可以通过一揽子税收抵免来激励更多的资本转移到大区域的其他地区。该套餐可包括风险资本投资税收抵免、针对特定地域的研发税收抵免以及州一级的新市场税收抵免。

在大区域的大学和国家实验室之间创造更多的合作努力

一场专注于大学和国家实验室作为技术发展和经济影响驱动力的参与峰会可以帮助在这个特大城市的众多研究机构之间建立一个更具凝聚力的劳动力发展和创新体系。本次峰会将包括大型私立和公立研究型大学
在大区域,大区域的四个国家实验室,以及在其特定地区充当重要经济发展驱动力的小型机构。

改善大区域连通性

支持改善和扩展超大区域铁路线的服务

随着劳动力市场在本质上变得更加庞大,改善交通选择对于实现改善的巨型区域流动性和该州的温室气体减排目标至关重要。三个大型区域交通线路制定了雄心勃勃的计划,以扩大其覆盖范围和乘客量:

  • ACEforward 计划要求到 2019 年每天有 6 趟往返列车,到 2023 年至少每天有 10 趟往返列车(比目前目前的 4 趟往返有所增加)。 ACEforward 的第二个组成部分将其服务区域扩展到曼特卡、莫德斯托(到 2018 年)、特洛克和默塞德(到 2022 年)的市中心。
  • 服务的频率和时间是 San Joaquins 为湾区、北圣华金谷和萨克拉门托地区之间的通勤市场提供服务的主要障碍。更多的圣华金旅行有可能为更多的非通勤城际旅行提供服务,其中包括出于商务和休闲目的的旅行。
  • Capitol Corridor 的长期愿景是通过一系列有针对性的重大投资来减少旅行时间。该机构还计划增加每日往返次数,同时将服务扩展到蒙特雷县的萨利纳斯和普莱瑟县的奥本/罗斯维尔。

加州高铁要想在全州范围内实现改善连通性的预期效果,它需要连接到一个能够有效分布区域和超大区域通勤市场的超大区域网络。对特大城市的三个铁路系统的投资可以扩大乘客量,也可以有效地连接到高速铁路。

2014 年,北加州大区域的地区生产总值为 8750 亿美元,占美国国内生产总值 (GDP) 的 5.0%。这一数字使其成为第五大区域经济体,也是生产力最高、人均 GDP 最高的经济体。

在 2018 年加利福尼亚州铁路计划中优先考虑铁路连接

整个超大型区域交通网络将受益于铁路服务之间改进的连接。利弗莫尔、圣何塞和奥克兰的大型区域交通枢纽有投资机会,它们应该在 2018 年加利福尼亚州铁路计划中得到优先考虑。

在宣传工作中使用大区域合作伙伴以确保资金;同步探索基础设施融资专线

跨越大区域的基础设施项目需要大区域利益相关者群体的合作和支持。这些项目具有广泛的大区域利益——它们使车辆远离道路,降低温室气体排放,并通过使它们成为更具吸引力的生活和工作场所来改善当地经济。这些好处需要在整个大区域得到认可,以便联盟能够支持从萨克拉门托和华盛顿获得资金的努力。

城际客运铁路改善的资金来源可能包括利用目前未分配的 40% 的限额与交易资金。应该有更大的、持续的限额交易资金分配给城际和通勤铁路服务。虽然 Transit & Intercity Rail Capital Program 每年获得 10% 的总量控制和交易收入,但城际和通勤铁路服务并不能很好地与当地和区域交通服务竞争这些美元。

简化住房审批流程,尤其是 Transit 服务的项目

布朗州长建议市和县只要求对某些类型的住房项目进行“依法”批准。适当的批准有助于刺激整个北加州大区域的住房开发。最重要的是,它可以促进现有或规划中的火车站附近的高密度建筑,这将为居民提供更多的生活和工作选择。增加火车频率的投资可能会增加对公交导向型住房的需求——这项提议可以使这种住房成为现实。此外,由于高铁建设而新建的车站将更快地促进经济振兴,因为开发商将更确定将获得批准的建筑类型。

重组货物运输

创建客运铁路和货运铁路协同工作的结构

货运和客运铁路需求不断增长的问题是不可持续的。由于该巨型区域的过境运营商计划增强服务,货运运营商希望为自己未来的扩张保留通行权,因此私营货运运营商和公共利益相关者之间的协调需要有一个更明确的结构,以实现互惠互利的结果。

湾区的大都会交通委员会、萨克拉门托地区政府委员会、北圣华金河谷的区域交通规划机构以及北加州大区域的铁路机构已开始合作推进大区域规划。这种伙伴关系应该成为与私营铁路运营商未来接触的联络点。它可以确保客运铁路有效地连接大区域,同时货运运营商继续满足其市场目标。

支持投资以限制货物运输对环境的影响

可以在奥克兰港实施的许多政策都有延伸到大区域的货物运输协同效益。例如,如果夜间在奥克兰港装卸更多卡车,圣华金谷北部的卡车交通可能会偏离高峰旅行时间。在货物运输中更多地使用技术,例如改进卡车到达港口时间的跟踪和协调,也可以限制卡车在等待进出时空转的时间。

公共部门应与私营企业合作,对货物运输进行投资。这些投资可能包括更多无缝铁路连接和疏浚,以容纳斯托克顿航运通道中的大型船只。计划在前奥克兰陆军基地投资 8.8 亿美元的影响也将遍及整个大区域,并带来大量公共利益。这些具有超大区域意义的政策和投资应该在类似的地理层面得到支持。

协调专用商品运动资金的倡导

北加州大区域的政策制定者应该帮助该州指定需要的货运走廊。在这些走廊中确定的项目将能够在可用时快速获得州资金,并得到州政府的支持,以努力从最近签署的联邦政府交通支出计划 FAST 法案中获得资金。未来由公共资金支持的一揽子货运铁路投资也可能成为一项交易的一部分,该交易允许客运铁路在货运之外通过专用铁路走廊运营。