2020 年经济概况:大流行后湾区的住房和交通

住房和交通是该地区面临的两大挑战。在 COVID-19 之后,它们将如何发展?

2020 年第一季度,旧金山(排名第三)和奥克兰(排名第七)是美国生活成本最高的城市之一 指数 这衡量了消费品和服务成本的区域差异。湾区这些城市中心的高生活成本主要是由高昂的住房成本推动的,这引发了负担能力危机,将低收入家庭推向远离城市就业中心的地方。结果,连接到就业中心的交通系统变得拥挤。在大流行后的湾区,住房和交通都将不可避免地被重塑。以下分析介绍了住房和交通方面的一些新兴趋势,以深入了解这些变化可能如何展开。

一些地区的住房成本已经出现逆转,旧金山等历史成本高的城市就业中心的租金下降,而东湾部分地区的租金上涨。随着对该地区房价地理的重新定义发挥作用,成千上万的人在负担不起的地区面临失业,这使得未来的住房稳定性成为许多人的不确定因素。州和县级临时实施的住房保护将在不同的时间到期,这进一步加剧了贫困地区居民和目前失业者住房保障的不确定性。

交通运输的客流量出现了前所未有的下降,使该地区的机构都在努力应对收入短缺的问题。过去几个月的趋势表明,湾区的公交需求恢复速度比国内和国际其他大都市慢。此外,以黑人和拉丁裔为主的中转站的客流量下降较少,这表明少数族裔社区在大流行期间更加依赖公共交通。

 

图表#1:租金和房屋销售价格显示了该地区住房需求和选址意愿的变化。

自 COVID-19 出现以来的几个月里,湾区住房市场出现了重大中断。历史上居住成本最高的城市核心区的租金中位数出现下降,而该地区内陆县的郊区正在经历住房成本上涨。这些趋势可能代表城市核心住房需求的暂时变化,或者它们可能标志着整个地区向人口密度较低的郊区位置的更持久转变,成为更多居民的首选地理位置。

截至 2020 年 10 月,旧金山一居室的平均租金同比下降 20%,是全美所有城市中降幅最大的城市,包括纽约 (-12%)、西雅图 (-12%) 等大城市百分比)和洛杉矶(-11%)。湾区租金降幅最大的地区的租金仍然最高。例如,虽然旧金山一间卧室的平均租金比一年前低五分之一,但仍是该地区最高的,每月 2,830 美元。同样,山景城、库比蒂诺和门洛帕克等半岛城市也出现了大幅下降,但名义上的租金成本仍高于该地区其他地区。

 

与整个地区的租金下跌形成鲜明对比的是,大流行期间整个湾区的房屋销售价格都在上涨。自 2020 年 1 月以来的 8 个月中,该地区七个都市区的售价均出现上涨。最重要的是,圣拉斐尔都市区的售价上涨了 35%,圣何塞都市区上涨了 25%,而奥克兰都会区——表明该地区郊区越来越受欢迎。

 

 

房屋销售价格的上涨也在全国范围内上演,被认为是市场供不应求的结果,因为人们在大流行期间更不愿意挂牌出售房屋。作为一个在 COVID-19 之前住房供应已经有限的地区,湾区房屋销售价格的这种上涨趋势给区域住房市场带来了越来越大的压力。在大流行期间,芝加哥(+17%)、洛杉矶(+12%)、西雅图(+10%)和纽约(+8%)等大都市的房屋销售价格涨幅不如湾区的大多数大都市地区,特别是该地区的郊区。

 

图表#2:在失业率高的地区,住房成本负担过重的家庭人数过多。

随着地方、州和国家各级的各种住房保护措施即将到期,面临住房成本过高的家庭的住房稳定性悬而未决。在国家层面,CARES 法案为居住在联邦支持住房中的人提供了 120 天的驱逐救济,该救济将于 2020 年 7 月 25 日到期。 从那时起,CDC 发出命令 到 2020 年 12 月 31 日停止某些住宅驱逐。 房利美 and 房地美 宣布为借款人提供援助,提供 12 个月的抵押延期,免收相关滞纳金,并暂停向征信机构报告相关拖欠。此外,这两家机构在 2020 年 12 月底之前暂停了止赎销售和驱逐,并为借款人提供了贷款修改选项。

在下面 新立法 在州一级,不得因 2020 年 3 月 4 日至 8 月 31 日期间因 COVID-19 困难而产生的租金在 2021 年 2 月 1 日之前被驱逐。对于 2020 年 9 月 1 日至 2020 2021 年 1 月 31 日,由于 COVID-19 相关困难,租户必须支付 25% 的租金以避免被驱逐。

随着这些住房保护措施到期,住房成本难以承受的家庭面临风险。在 COVID-19 之后,湾区内失业率最高的许多地区也是住房成本过高的家庭比例较高的地区。频谱高端的一个例子是康特拉科斯塔县的安提阿,该县的失业率为 13%,总家庭的 43% 承受着住房成本负担,定义为住房成本支出的收入的 30% 或更多。在另一端,同样位于康特拉科斯塔县的拉斐特,失业率仅为 6%,28% 的家庭负担住房成本。

One 学习 据估计,仅在康特拉科斯塔县,就有 10,000 户家庭在暂停驱逐期满时面临被驱逐的风险,另外 9,500 户在联邦流行病失业补偿计划到期时面临被驱逐的风险。该研究还发现,最显着的驱逐风险集中在黑人和拉丁裔租房者中,他们已经在经济上非常不安全。住房成本过高的家庭集中在失业率较高的地区,这表明失业救济金和驱逐保护措施的到期都可能对住房稳定性产生影响。

基于每周 脉搏调查 根据人口普查局的数据,截至 2020 年 9 月 16 日当周,旧金山都会区有 11% 的租房者没有支付住房费用。根据脉搏调查的最新更新,与大多数同级都会区相比,旧金山都会区无法支付住房费用的人口比例较小。据报道,纽约(17%)、芝加哥(15%)和洛杉矶(15%)都市区上个月无法支付租金的人数比例更高,而西雅图(6%)的比例较小。关于租金。

尽管旧金山都会区无法支付租金的报告较少,但在上个月报告无法支付租金的人中,超过一半 (54%) 是拉丁裔或黑人,而同一群体仅占 29%人口。这种不平等以及黑人和拉丁裔租房者被驱逐风险增加的发现表明,在 COVID-19 之后,湾区对黑人和拉丁裔个人和家庭来说已经变得不成比例地负担不起。

 

图表#3:乘客量下降引发公共交通资金担忧。

随着就地避难令生效,全球公共交通需求急剧下降。随着乘客开始返回公共交通,各个地点正在经历不同的速度以恢复正常需求。整个美国的中转需求已达到 COVID-19 之前需求的三分之二,但湾区落后于全国需求的复苏,截至 2020 年 10 月上旬,仅占 COVID-19 之前的中转需求的 10%。

就湾区各机构的客流量趋势而言,截至 2020 年 9 月,工作日 BART 平均客流量同比下降 89%,截至 2020 年 8 月,加州火车总客流量同比下降 95%。相比之下,该地区的通行费下降幅度较小。截至 2020 年 10 月末,海湾大桥平日通行费仅同比下降 13%,圣马特奥海沃德大桥下降 34%,敦巴顿大桥下降 44%。交通量同比损失最显着的桥梁在大流行前工作日的通行费总量中更多地集中在通勤时间。例如,在 2019 年 9 月,敦巴顿大桥工作日总车流量的 47% 发生在上午 7 点至上午 10 点之间,而海湾大桥工作日总车流量中只有 24% 发生在同一时段。这表明,在主要为按传统时间工作的通勤者提供服务的地点的交通需求恢复较慢,更​​类似于公交需求下降,而服务于更多样化旅行类型的路线正在更快地恢复到大流行前的交通量。这表明,交通需求恢复的规模可能与该地区重返工作岗位的时间和数量有关。

随着公交机构努力应对乘客量急剧下降带来的经济影响,机构的财务状况将重塑该地区公交的运营方式。在 COVID-19 之前,湾区的公交机构每年收取超过 10 亿美元的票务收入,但由于该地区的许多机构现在预计 2021 年的乘客人数至少会减少 50%,因此乘客人数损失造成的预算缺口可能为高达 5 亿美元。诸如持续采用远程工作和基于人口从城市中心向郊区社区转移的模式共享趋势等因素,即使在安全返回工作岗位后也可能导致乘客量持续下降,从而进一步危及交通投资和运营海湾地区。

为该地区主要通勤走廊上的高速公路提供救济的过境机构,如跨湾走廊沿线的 BART 和半岛沿线的加州火车,正在努力应对因客流量减少而导致的经济困难。这些机构在大流行之前严重依赖票价恢复。在 19-20 财年,Caltrain 在该地区的 23 个公交机构中的票价回收率最高,为 68%。 BART 在该地区排名第三,在 19-20 财年达到 51%。这使这些机构容易受到可能影响其服务的收入短缺的影响。

确保这些在该地区最拥挤的走廊沿线运营的区域铁路机构能够继续以足够的频率和可靠性运营,以激励通勤者在返回工作岗位时选择过境,这对于在 COVID-19 之后实现可持续的模式份额非常重要在湾区。为了在客流量问题的情况下继续提供可靠的频繁公交,跨机构的合作和潜在的安慰可以帮助制定更可行的长期愿景,即如何塑造和资助公交投资和运营,以匹配不断变化的通勤模式和家庭位置的可取性。

 

图表 #4:车站乘客量的变化显示了 COVID-19 期间 BART 使用的种族差异。

在位于黑人和拉丁裔居民比例较高的街区的车站,BART 乘客量下降幅度较小。在全州范围内的就地避难令之后的几个月内,按车站划分的 BART 条目同比变化的分析表明,在主要位于 Black 和 Latinx 邮政编码的车站,乘客量虽然仍然显着下降,但受到的影响较小。

2020 年 9 月,整个 BART 系统的车站进入量同比下降了 87%,但所有车站的客流量损失并不一致。 Orinda 站的乘客量同比下降了 94%,该站位于一个邮政编码为 72% 的白人人口的地区。相比之下,位于 75% 的黑人或拉丁裔人口的邮政编码的列治文站,乘客量同比下降了 75%。这种趋势在整个系统中都是真实的:黑人和拉丁裔居民的比例越高,乘客量下降的幅度就越小。

高失业率、转向远程工作以及服务和频率的减少都影响了 BART 的乘客水平。该分析表明,与白人社区相比,黑人和拉丁裔社区在 COVID-19 后更依赖交通。如果由于湾区对公交的需求持续低迷而导致服务削减持续,那么出行选择减少的影响可能会对这些少数群体产生不成比例的影响,该分析表明这些少数群体在大流行后最依赖于持续和可靠的公交服务。因此,确保过境服务能够继续运营不仅是一个经济问题,也是一个种族平等问题。

 

结论

在 COVID-19 之后郊区越来越受欢迎,这表明区域公共交通投资将是确保关键走廊沿线通勤时间不会急剧增加的关键,如果人们返回市中心工作。虽然取决于远程工作的长期采用以及该地区失业率居高不下的时间等因素,但在 COVID-19 之前挤满单人通勤者的走廊很可能会回到同样的拥挤状态。如果从城市核心区的迁出继续加速,随着地区劳动力返回办公室,交通选择较少的地区的人口增长可能会促使更多通勤者乘坐汽车。

随着人们重返工作岗位,跟踪模式共享趋势将成为该地区如何为住房偏好从密集的城市地区转移及其对区域交通网络的影响做好准备的关键指标。由于整个地区的房价基于这些发展中的因素而波动,检查高失业率持续存在的地方以及不同地区房价的轨迹将是确保住房负担能力不会恶化的重要指标,因为社区已经承受了过高的住房成本。